(엔지니어링데일리)조항일 기자=필리핀 수도 마닐라는 세계 최악의 교통정체로 악명이 높다. 실제 겪어 본 필리핀의 도로는 제대로 된 신호체계는 물론이고 도로가 대부분 비좁았다. 약 40km 거리를 이동하는데 5시간여가 소요되기도 했다. 도로 인프라가 열악한 상황에서 지난해 인구 1억명을 넘긴 필리핀은 천문학적인 예산을 투입해 육해공으로 교통인프라 확장에 열을 올리고 있다. 특히 마닐라를 중심으로 한 메트로라인은 필리핀의 트래픽잼을 근본적으로 해결할 수 있는 필수적인 인프라로 기대를 모으고 있다. 한국의 수성엔지니어링은 필리핀 지사 설립 후 10여년간 꾸준히 철도사업에 참여해 영역을 확장하고 있다. 엔지니어링데일리가 조재환 수성 지사장을 만나봤다.

▲필리핀, 왜이렇게 막히나

-거리를 보면 알겠지만 도로의 경우 신호체계가 매우 열악하다. 크리스마스를 앞두고 있어서 더 막힐수는 있겠지만 평소에도 별반 다르지 않다. 마닐라에서 멀어질수록 신호등과 같은 교통체계도 열악하고 도로도 좁다. 한국의 차량 2부제같은걸 운영하는데 엄격하게 운영하다보니 필리핀 사람들이 차를 두대씩 구매를 해서 끌고 다니는 것도 트래픽잼을 부추기고 있다.

▲어떠한 사업들을 수행했나

-수성은 필리핀에서 6개의 철도사업을 수행하고 있다. 대표적 프로젝트가 LRT 2호선 동측 연장 사업으로 3.7km 교량 구간에 대해 PMC로 참여했다. 같은 구간에서 토목, 시스템 인터페이스 컨설턴트 사업도 진행했다. 가장 최근에는 LRT 2호선 코게오 연장 타당성조사를 수행했다. 이 사업은 현재 LRT 2호선 노선 종점인 안티폴로에서 5.6km를 연장해 코게오까지 정거장 3개를 신설하는 것이다. 현재 우리의 주요 프로젝트는 MRT7이다.

▲MRT7에 대해 설명해달라

-필리핀은 마닐라메트로가 현재 3개 노선을 운영하고 있다. 장기적으로는 마닐라에 7개 노선을 계획하고 있다. 이중 MRT7은 마닐라 북동쪽 중심상권인 퀘존시티와 도심으로 확장되고 있는 칼라오칸을 지나는 중전철 노선이다. 이곳은 원래 얼마전까지 반군 활동 지역이였다. 필리핀 최초의 PPP사업으로 S사에서 사업권을 따서 하고 있다. 총연장은 25km, 14개 정거장이 들어서고 공정률은 현재 72% 정도다. 내년(2025년) 12월 개통을 앞두고 있다. 수성은 이 사업에서 IC, 쉽게 말해 정부입장에서 민간업체가 일을 잘하고 있는지 검증하는 PMC보다 위인 독립기술자문으로 참여하고 있다.

▲철도가 깔리면 어떠한 변화가 예상되나

-현재 노선 구간인 25km를 차로 가려면 1시간반~2시간이 걸리지만 철도가 개통되면 40분으로 단축된다. 좀 더 구체적으로 보자면 지프니(필리핀 대중교통)는 통행료가 9페소인데 철도는 13페소다. 그런데 지프니는 에어컨같은 시설도 없고 위험하다. 반면 철도는 시원하게 다니면서도 정시성을 같고 있다. 필리핀 사람들의 업무 집중도를 높이고 삶의 쾌적성도 지켜줄 것이다.

▲철도분야 PMC 경험이 적지 않나

-한국에서 설계, 시공감리, 운영을 다 해봤기 때문에 IC 레포트에 대해서 발주처의 이견이 없다. 실제 만족스럽게 생각하고 있고 큰 문제 없이 진행되고 있다. 현재 사업에 포진해 있는 우리 기술자들도 20~30년씩 철도전문업종에서 일해 온 스페셜리스트들이다. 특히 철도는 시스템인프라에 속하는 궤도, 시설, 전력, 차량 등이 중요한데 한국에서 턴키사업 등을 경험하면서 다방면으로 무장돼 있다. 우리가 가진 역량을 필리핀 스타일에 맞게 현지화 했는데 그게 잘 먹혔다. 필리핀 진출 이전에 네팔, 몽골, 베트남에 진출하면서 노하우가 쌓인 것도 있다.

▲구체적으로 어떠한 부분을 현지화했나

-예를 들면 배수관 파이프를 한국에선 스틸파이프를 쓰지만 여기서는 PVC 파이프를 쓰라고 한다. 금새 망가지고 깨지는데 그걸 고집한다. 왜냐하면 스틸파이프 쓰면 후진국이다보니 그걸 훔쳐가는 상황이 발생해서다. 한국의 철도 기술을 바탕으로 일을 하지만 그나라 실정에 맞는 맞춤설계를 해야하는 경우가 비일비재하다. 해외사업을 진행하다보면 우리 방식을 고집하거나 강요하기보다는 그나라 상황에 맞춰서 맞춰가면서 일을 해야 발주처, 국민들이 만족하는 시설물이 설치된다고 본다.

▲IC나 PMC가 국부창출에 도움이 된다고 보나

-국내 엔지니어링사들은 대부분 설계, 감리만 하고 있는데 PMC는 운영관리까지 하기때문에 부가가치가 높다. 쉽게 설명하자면 PMC나 IC는 시공사, 엔지니어링사, 유지운영사 승인까지 관여하기 때문에 이쪽이 엔지니어링사가 가야할 길이다. 더 나아가 자재업체에도 영향을 미칠 수 있다. 물론 설계도 하고 다 하면 좋지만 저부가가치인 것은 맞다. 프로세스 앞단의 PMC나 IC를 역량을 갖춰야만 엔지니어링산업이 진정항 고부가가치 산업이 될 수 있다. 조선, 반도체처럼 대한민국의 주요 산업으로 얼마든지 자리매김할 수 있다.

▲필리핀에 전세계 차관이 몰리고 있다. 한국형 ODA가 나아갈 길은

-현재 필리핀 철도의 ODA 최대 투자자는 JICA다. 한국은 EDCF를 통해 마지막으로 철도사업을 한 건 20년전이다. 철도를 왜 ODA로 하는게 좋냐면 전체 사업비 중 40%가 궤도, 신호, 통신, 전력, 차량 등이다. EN분야라고도 하는데 토목과 달리 유지보수, 관리 교체를 해줘야 한다. 신호통신은 20년마다, 30년이 되면 전력, 차량을 바꾸고 하면 한국제품이 들어가야하고 계속해서 수익이 창출되는거다. 한번 건설로 끝나는게 아니라. 고정적으로 수익이 생기는 강점이 있다.

▲외국엔지니어링사와 비교했을 때 한국 수준은

-처음 필리핀에 진출했을 때 가령 우리가 처음에는 월 1,500만원을 받았다면 지금은 2,500만원 이상이다. 이 금액은 유럽과도 동등한 수준이다. 더이상 가격이 아닌 기술력으로, K철도를 도입해서 수주를 하고 시행을 하고 있다, 저가설계를 하고 노무자 식으로 일 하는게 아니라 유럽, 미국사와 대등한 가격으로 계약을 진행하고 있다. 한국 자동차가 저가로 시작했다가 지금은 일본, 미국 브랜드와 경쟁하듯이 한국엔지니어링사 기술력도 이제는 어떠한 글로벌사와 붙어도 좋은 결과를 만들 수 있다고 자신한다.

조항일 기자 hijoe77@engdaily.com 다른기사 보기