(엔지니어링데일리)조항일·정원기 기자=지난해 말 국토부가 공개한 제7차 건설기술진흥 기본계획을 살펴보면 오는 2027년까지 엔지니어링분야의 해외시장 점유율을 2%로 확대하겠다는 내용이 담겼다. 지난해 기준 국내 엔지니어링사의 해외시장 점유율이 0.9%인 것을 감안하면 대략 2배 이상의 수주를 하겠다는 뜻이다.
업계에서는 국토부의 바람이 사실상 선언적 의미에 가깝다며 회의적인 반응을 보냈다. 국내 엔지니어링업계의 국내 : 해외 수주 비중이 8~9대 1을 유지할 정도로 내수시장 의존도가 절대적으로 높은 상황에서는 불가능하다는 것이다.
이러한 환경은 국내 엔지니어링사들이 리스크가 큰 해외를 선택할 이유가 없다는 것을 의미한다. 대형사들의 경우 10여년간 수주실적이 우상향 해왔고 낮아진 PQ기준은 신생업체를 양산했다. 실제 2015년 국내 건설엔지니어링업체 수는 1,803개에서 지난해 3,556개로 10년 동안 2배 가까이 증가했다.
하지만 늘어난 업체수만큼 영업이익률은 급감했다. 지난해 기준 건설엔지니어링업계의 평균 영업이익률은 3.0%로 5년간 18%가 줄어들었다. 내수시장의 호황으로 업계가 팽창하면서 수익률이 악순환을 겪고 있는 셈이다.
치열해진 내부 경쟁은 기존 상위권 업체들로 하여금 수주를 끌어올릴 수 있는 제도를 필요로 했고 글로벌스탠다드제도라는 명분으로 종심제가 시행됐다. 국토부나 발주청도 해외로 나갈 필요 없이 공급이 넘쳐나는 시장을 관리만 잘 하면 그만인만큼 반대할 이유가 없었다. 결국 종심제는 시장 발주물량의 80%를 차지하게 됐고 전관들의 영향력이 커진 원인을 제공했다.
▲종심제, 억대 연봉 전관 양산
종심제가 시행되기 이전에도 전관들의 몸값은 기존 엔지니어들을 뛰어넘었다. 하지만 설계능력이 전무한 이들이 대부분이고 엔지니어링업계의 수주실적도 최근과 비교해 떨어졌던 만큼 기존 엔지니어 출신 임원급과 격차는 크지 않았다. 실제 종심제 이전 전관들의 몸값은 8,000만~9,000만원 수준으로 추산돼 왔다.
그러나 종심제가 시행되고 코로나 특수를 겪으면서 전관들의 몸값이 2배 가까이 올랐다. 실제 모 업체의 발주청 로비관련 소송 판결문에서 전관의 몸값은 평균 1억5,000만원, 법인카드와 세단 등이 제공되고 있다는 내용이 알려진 바 있다. 출신 발주청이 어디냐에 따라 차이는 있지만 국장급 출신이면 사실상 억대연봉 돌파가 기정사실화 됐다. 법인카드 한도에서 차이를 보일 뿐 전관들의 대우가 대부분 비슷하다는 게 업계의 목소리다.
특히 종심제 물량이 대다수인 철도분야는 전관들의 몸값이 타 발주청을 압도하고 있다. 최근에는 연봉 3억원을 돌파했다는 후문이 있는데 실제는 연봉 2억원 가량에 제공되는 차량, 법인카드를 전부 합쳐진 금액으로 추측되고 있다. 특히 철도분야는 평가위원에 임명이 될 경우 100만원, 실제 수주로 이어질 경우 법조계처럼 성공보수까지 제공해야 한다는 후문이 들릴 정도다.
▲20여개 업체가 독점…“전관 영향력 근거”
억대 몸값의 전관 영입은 종심제 수주 판도에 그대로 드러나고 있다. 본지가 2023~2024년 7월까지 종심제 수주 현황(항만, 플랜트 제외)을 집계한 결과에 따르면 2년간 150건의 종심제에서 이름을 올린 업체는 20여개로 나타났다.
먼저 지난해의 경우 101건의 종심제 사업을 두고 총 25개 업체가 수주에 성공했다. 이 중 수주실적 상위 19개사가 전체 물량의 87%(95건)를 수주했다. 이 중 종심제 수주 상위 3개사는 각각 ▲15건 ▲13건 ▲10건 등을 기록했다.
종심제 금액 상향이 시행된 올해(1~7월 기준)는 총 41건의 사업에서 19개 업체가 수주를 차지했다. 수주실적 상위 14개 업체가 66%(27건)의 사업을 따냈다. 주목할 점은 수주실적 상위 밖 회사의 수주비율이 전년 대비 늘어난 것인데 이는 철도분야 강세를 보이는 업체들의 수주가 늘어나서다. 또 상위업체의 수주비율은 줄어들었지만 전년 대비 수주 업체의 수가 25개→19개사로 줄어들었다는 것도 특징이다.
상위업체의 종심제 독식이 이뤄지고 있지만 이들 사이에서도 부익부빈익빈 현상을 보이면서 일각에서는 종심제 자체를 반대하고 있다.
한 대표이사 관계자는 “종심제가 개정되면서 조금이나마 대상사업이 줄어든 것은 사실이지만 금액이 올라간 만큼 전관의 영향력은 더욱 커졌다”면서 “결국에는 힘있는 전관을 누가 영입하냐의 싸움일 뿐 기술력과 아무런 관련성이 없다는 게 입증되고 있다”고 말했다.
이어 “최근 3억원의 연봉을 주고 전관을 데려왔다는 업체가 철도분야에서 두드러지게 두각을 나타내고 있는 것은 우연이 아니다”라면서 “종심제가 누구를 위한 제도인지 너무나 명확하지 않나”라고 덧붙였다.
